Avant de commencer :
On y va :
Pourquoi un avion vole ?
Pour voler, vous avez peut-être remarqué que les avions avaient des ailes.
Ce sont précisément ces ailes qui créent une portance et qui permettent à l'avion
de s'élever dans les airs.
Cette portance est créée par la circulation des filets d'air autour de l'aile quand
l'avion se déplace.
La question qui vient donc à l'esprit est :
Pourquoi la portance est dirigée vers le haut et non vers le bas ?
Ceci est dû à la forme de l'aile. Pour faire simple, la partie supérieure de l'aile
(appelée extrados) est plus bombée que la partie inférieure (intrados).
Ainsi, les molécules d'air passant au dessus de l'aile parcourent plus de chemin que celles
qui passent en dessous. Il en résulte une dépression sur l'extrados de l'aile par rapport
à l'intrados.
Ceci peut être schématisé comme ceci :
Les avions grandeurs volent selon le même principe.
Pour aller un peu plus loin, plus une aile est courbe plus elle porte, mais aussi, plus elle traine, c'est à dire qu'elle s'oppose au déplacement de l'avion.
C'est la raison pour laquelle le pilote sort les volets de courbures lors d'un décollage ou lors d'un atterrissage.
Mais une aile porte aussi plus si la vitesse des filets d'air augmente.
Ainsi, pour prendre de l'altitude sans tirer sur le manche, il suffit de mettre plus de gaz. Nous y reviendrons.
Comment se pilote un modèle réduit d'avion ?
Et bien comme les lois de la mécanique des fluides sont les mêmes à quelques détails près,
on va dire : Comme un vrai !
Gouvernes, moteur, aérofreins... ont les mêmes fonctions sur les aéronefs grandeurs que sur les modèles réduits.
Suivant les modèles, on peut donc trouver :
Sur les ailes :
- Les ailerons.
Ils permettent de contrôler ce que l'on appelle l'axe de rouli (qui en gros traverse le fuselage de l'avant vers l'arriere)- Les volets de courbure.
Situés entre les ailerons et le fuselage, il permettent de modifier la portance de l'aile.- Les aérofreins.
Présents le plus souvent sur les planeurs bien qu'ils puissent exister aussi sur les avions comme le Mirage 2000 par exemple.Leur fonction consiste à diminuer la portance de l'aile en cassant l'écoulement laminaire des filets d'air sur l'extrados de l'aile mais aussi en opposant une trainée au déplacement de l'avion.
Sur le stablisateur (qui peut se situer à l'avant de l'avion en configuration canard, comme sur le Rafale de chez Dassault). En général, le stabilisateur est situé à l'arrière.
- Le volet de profondeur.
Il permet de commander l'axe de tangage. Il existe des stabilisateurs monobloc qui n'ont pas de volet, dans ce cas, c'est le stabilisateur tout entier qui oscille.Sur la dérive :
- Le volet de direction.
Il permet de commander l'axe de lacet. Il peut y avoir plusieurs dérives. On rencontre souvent ce cas sur les multi-moteurs. En fait on place une dérive dans le souffle d'une hélice pour la rendre plus efficace.Sur un modèle dit "2 axes", on va piloter la direction et la profondeur.
- Direction : Volet de direction sur la dérive ou les ailerons sur les ailes.
- Profondeur : Volet de profondeur sur le stabilisateur.
Dans le cas ou il n'y a pas d'ailerons, si on veut donner une chance à l'avion de tourner, il faudra avoir une aile en dièdre (c'est à dire qu'elle forme un "V" vu de fasse ou de derrière) si on veut que l'avion tourne sous l'effet de l'action du volet de direction.
Si l'aile dispose d'ailerons, pour tourner, il suffit d'actionner les ailerons pour incliner l'avion à droite ou à gauche.
Dans les deux cas, il faudra garder l'altitude en tirant un peu sur la profondeur car en virage, l'avion aura tendance à descendre.
Sur un modèle dit "3 axes", on va piloter la direction et la profondeur mais de façon un peu différente.
- Direction : Au début, uniquement aux ailerons.
En fait on n'utilise pas la direction dans un premier temps. On pilote donc comme un 2 axes.
Avec un peu de pratique on peut utiliser le volet de direction conjugué avec les ailerons pour tourner.
Si on ne tourne qu'avec les ailerons, l'avion à tendance à déraper en virage et pour un puriste, c'est moins joli. C'est ce qu'on appelle le lacet inverse.
- Profondeur : Volet de profondeur sur le stabilisateur.
Mais avant de faire tout ça, il faut décoller.
Dans un premier temps, c'est votre moniteur qui décollera pour vous.
C'est (théoriquement) moins risqué !
Un fois en vol à une altitude de sécurité, vous pourrez prendre les commandes.
C'est un grand jour !
Pour décoller, il faut se mettre face au vent si vous avez la chance qu'il soit dans l'axe de la piste.
Sinon, il faudra décoller vent de travers. En tout cas, on ne décolle pas le vent dans la dos !
Rappelez-vous l'effet de la vitesse de l'air sur les ailes : plus l'écoulement est rapide et plus les ailes vont avoir tendance à porter.
En se plaçant face au vent, il va travailler pour nous et ainsi donner une portance à l'avion (qui va lui permettre de décoller).
Vous êtes bien aligné sur la piste. Mettre progressivement les gaz à fond. L'avion va commencer à avancer sur la piste.
Contrôler la trajectoire avec la dérive, surtout sur les trains bicycle. Car en prenant de la vitesse, l'empennage va quitter le sol et l'action du souffle de l'hélice sur la dérive va voir tendance à faire tourner l'avion sur lui même.
Si vous avez le vent de travers, il va aussi falloir contrer à l'aide de la dérive l'action du vent qui va aussi faire tourner l'avion. (un peu comme une girouette)
Ce phénomène est moins sensible avec un train tricycle car la roulette avant ne quitte le sol qu'au moment du décollage et donc conserve sa fonction directrice.
Les ailerons ne sont pas encore utilisables puisque les roues touchent le sol.
Dès qu'une vitesse correcte est atteinte, tirer très légèrement sur la profondeur et relacher aussitôt.
S'il reste un peu de gaz à mettre, c'est le moment d'en profiter.
Si tout se passe bien votre avion est sur un légère pente ascendante. Laissez le monter un peu, plus on est haut et plus on est en sécurité.
Vous volez, la vie est belle...
Mais toutes les bonnes choses ont une fin.
Avant de tomber en panne sèche, il faut penser à atterrir.
C'est la figure la plus dificile du pilotage quand on débute.
La terre se rapproche, la vitesse de l'avion diminue... Le stress vous gagne... c'est normal !
En théorie, l'atterrissage est très simple. En pratique il faut vaincre son stress parce que c'est dans ces moments là qu'on panique et qu'on fait des erreurs.
Votre instructeur doit vous faire faire des tours de pistes, bien dans l'axe, les ailes bien à plat en diminuant petit à petit l'altitude des passages au dessus de la piste.
A force d'entrainement, on fini toujours par y arriver.
Le secret, c'est de prendre des repères.
Donc, vous faite votre circuit d'approche.
Il se décompose en 3 phases :
- La phase vent arrière
- L'étape de base (perpendiculaire au vent)
- La finale (vent de face)
Durant la phase en vent arrière, vous volez parallèlement à l'axe de la piste, face à vous, mais pas au dessus de la piste.
Vous gardez les ailes bien à plat et vous allez amorcer un virage en descente de façon à vous rapprocher de la piste. Vous pouvez commencer à couper légèrement les gaz si votre vitesse est trop élevée.
Vous entrez alors dans l'étape de base. Vous venez de faire un virage à 90° vers vous et vous laissez l'avion descendre en coupant un peu les gaz.
Vient ensuite la finale : Vous faite de nouveau un virage à 90° vers vous de façon à vous retrouver dans l'axe de la piste, les ailes toujours bien à plat.
Pour vous mettre dans l'axe de la piste, prenez au préalable (donc avant de piloter votre avion) des repères dans le paysage (arbres au loin, poteaux électriques, toits de maisons...) : Mettez vous dans l'axe de la piste et regardez ce que vous voyez en face.
Quand votre avion arrive en finale entre vos repères et que les ailes sont bien à plat, il ne reste plus qu'à garder cette position et à contrôler la descente de l'avion.
Diminuez encore les gaz, voire mettez plein ralenti si l'avion est un peu haut.
Si votre avion est encore trop haut, poussez sur la profondeur pour le forcer à descendre.
Faites cette manoeuvre plutôt trop tôt que trop tard.
Si vous le faites trop tôt, vous risquez d'être un peu court pour arriver à l'entrée de piste. Dans ce cas, il sera toujours temps de remettre un peu de moteur pour allonger votre descente et amener votre avion pile en entrée de piste.
Si vous le faites trop tard, comme votre avion aura pris de la vitesse en descendant, vous risquez d'arriver trop vite au dessus de la piste et vous n'aurez pas le temps de freiner votre avions avant la fin de la piste. Vous serez obligé de remettre les gaz pour redécoller et tout recommencer.
Donc, vous êtes en descente.
Contrôlez toujours la trajetoire (ailerons ou direction suivant que vous pilotez en 2 ou 3 axes) entre vos repères pour garder l'axe de piste.
Si vous êtes trop bas ou trop loins de la piste, surtout évitez de tirer sur la profondeur si vous voulez remonter, vous risquer d'atteindre la vitesse de décrochage et près du sol, l'issue est souvent fatale !
Préférez remettre un peu de gaz, pour les couper de nouveau quand l'entrée de la piste se rapprochera.
Quand l'avion est à l'entrée de piste, si ce n'est pas déjà fait, mettez plein ralenti dans tous les cas, toujours en contrôlant la trajectoire dans l'axe de piste.
L'avion descend toujours et quand il est à environ 50 cm / 1 m du sol, il faut arrondir, c'est à dire tirer progressivement sur la profondeur, non pas pour faire remonter l'avion, mais comme si vous lui refusiez le sol.
Ceci va le freiner et il va finir par toucher le sol de lui même, comme une caresse...
Finissez de contrôler la trajectoire avec la direction lorsque l'avion roule sur la piste, surtout si vous atterrissez vent de travers.
Si vous avez un train bicycle, il peut aussi être intéressant de tirer sur la profondeur pour poser l'arrière sur la piste et ainsi éviter que l'avion ne passe sur le nez.
Attention de ne pas redécoller, surtout si vous avez encore un peu de vitesse !
Normalement, vous devriez entendre monter du public un tonnerre d'applaudissements ou alors ils n'y connaissent rien !
Voilà, c'est fini.
Vu comme ça c'est tout simple, mais en fait, si vous y arrivez du premier coup et à chaque fois, c'est que vous êtes un crack.
Il faut s'entrainer, s'entrainer et encore s'entrainer.
Si votre moniteur dispose d'une radio en double commande, vous auriez tort de vous en passer.
Et surtout, il faut rester humble. Ce n'est pas parce que vous avez réussi à décoller seul et à vous poser seul une fois, que vous ne riquez plus rien.
Si vous voyez que vous êtes en train de louper votre atterrissage, ne pas hésiter à remettre les gaz pour redécoller.
Il n'y a pas de honte à celà. Il vaut mieux s'y reprendre en deux fois plutôt que de casser un avion.
1°) S'inscrire dans un club.
C'est un mauvais calcul que de se dire : "Je vais apprendre seul, pas besoin de dépenser le prix d'une licence" pour plusieurs raisons :
- La première, c'est qu'avec votre licence vous bénéficez d'un assurance.
Un avion peut très vite se transformer en projectile et faire beaucoup de dégâts y compris des blessures corporelles graves sur vous-même ou sur autrui.
- Ensuite, en adhérent à un club, vous allez rencontrer des gens qui partagent la même passion que vous et qui pourront vous donner
des conseils tant au niveau technique que sécurité.
On ne le répètera jamais assez : L'aéromodélisme, lorsqu'il est pratiqué dans de mauvaises conditions, peut être dangereux.
Une hélice d'avion qui tourne à 15 ou 20 000 tours minutes peut très facilement couper un doigt ou du moins vous entailler profondément
la chaire.
- Vous trouverez très probablement un ou plusieurs moniteurs dans le club que vous aurez choisi.
- Si vous apprenez à voler tout seul, il y a de fortes chances que vous cassiez votre avion ou votre planeur.
Vous allez passer du temps et de l'agent à le réparer. Temps que vous n'utiliserez pas pour voler.
- Chaque club dispose en général d'un terrain et d'une piste (herbe, béton ou bitume).
2°) Trouver le moniteur qui vous convient.
C'est une question de feeling et de personnalité. Certains moniteurs plaisent à certains élèves, mais pas à d'autres.
En principe, les cours de pilotage sont gratuits. Cerains clubs peuvent vous demander une petite participation pour le carburant.
Si votre moniteur vous demande de le rémunérer à titre personnel, essayer un autre moniteur !
3°) Et le simulateur ?
Si vous n'avez jamais piloté de votre vie, il permet de dégrossir les réflexes (comme les inversions par exemple, premier problème
que devra surmonter un débutant).
Par contre, rien ne vaut un vol en condition réelle. Il est très facile de faire des décollages/atterrisages sur un simulteur,
en vol réel, c'est autre chose...
4°) Avec ou sans double commande ?
Si vous avez le choix, n'hésitez pas une seconde :
Choisissez le vol en double commande pour des raisons évidentes : En cas de problème, votre moniteur peut reprendre
le contrôle de la situation en une fraction de seconde, chose impossible, si vous lui redonnez en catastrophe votre émetteur.
5°) Choisir son avion :
Envergure :
Les avions petits volent en général moins bien (plus sensibles au vent et aux turbulences), de plus ils se voient mal dans le ciel.Trop gros, ils coûtent plus cher, car nécessitent un gros moteur. Ils sont parfois plus coûteux en cas de casse...
Bon compromis : Un avion de 1m30 à 1m80 d'envergure, au vol relativement lent avec un profil bien porteur (type Clark Y).
Ce genre d'avion pardonne bien les erreurs des débutants.
Moteur assez puissant pour l'avion. Mieux vaut trop que pas assez.
Choississez de préférence un "Trainer" (c'est un avion pour s'entrainer à voler).
Pas de maquette (warbirds...), ni d'avion de voltige, ce sera pour plus tard.
La motorisation : Electrique ou thermique ?
Electrique :Les moins :
Un moteur électrique avec son contrôleur coûte en général plus cher qu'un moteur thermique si on préfère les moteurs brushless qui sont plus performants que les moteurs à balais (charbons).
En plus, il est difficile d'adapter le trio Moteur / Contrôleur / Accus / Hélice si vous faites vous même le choix de votre équipement électrique.
Prévoir un chargeur (chargeurs lipo coutent cher).
Démarre tout seul (simple action sur le manche) : Peut-être dangereux.
Les accus demandent un peu de temps pour la recharge.
Nécessite une batterie de voiture que vous devez emmener sur le terrain pour recharger vos accus sauf si vous avez une voiture (cas le plus fréquent).
Les plus :
Facile à démarrer, propre.
Ne cale pas.
On peut même l'arrêter et le redémarrer en vol. Silencieux.
Thermique :
Les moins :
Entretien, moins propre que l'électrique.
Il faut nettoyer l'avion à la fin de chaque scéance de vol.
Demande quelques connaissances de base pour les réglages (richesse).
Les plus :
Moins de questions à se poser.
La cylindrée dépend en gros de la masse de l'avion.
Quand le réservoir est vide, il suffit de le remplir.
Cylindrée pour débuter : 4.5 à 7.5 cm3 suivant l'avion.
Contruire soit même ou avion RTF ?
Pour construire soit même il faut :- Un peu de place. Vous pouvez construire dans votre salon, mais ce ne sera pas l'idéal.
Le mieux est d'avoir un petit atelier. Vous éviterez ainsi le courous de madame quand le temps sera venu de poncer votre oeuvre avant l'entoilage ou la mise en peinture. Si vous avez opté pour le salon, éviter la peinture à la bombe ou au pistolet. Tous le monde vous en sera reconnaissant !
- Un peu de temps et beaucoup de patience.
- Un peu de bon sens, quelques connaissances techniques (notamment savoir lire un plan) seront les bienvenues.
- Quelques outils de base : cale à poncer, cutter, scie, petite perceuse (chignole à mains ou électrique), équerre, réglet...
- Un plan de travail et un chantier bien plan (pour construire les ailes et autres dérives ou stabilisateurs sans vrillage)
- Vous avez le choix entre un kit (où toutes les pièces seront contenues dans la boite) ou un plan.
Dans ce dernier cas, vous devrez tout faire vous même.
Vous achetez les planches de bois et vous découpez tout vous même. Certains utilisent des machines à commande numérique (CNC) pour découper les pièces de bois ou de mousse (au fil chaud).
Il est en effet possible de se construire ce genre de machine chez soi si vous disposez d'un fer à souder et d'un ordinateur (pour faire le plan des pièces à découper et programmer la machine CNC).
Si vous n'êtes pas sûr de pouvoir aller au bout, mieux vaut vous orienter vers les avions prêts à voler (RTF pour Ready To Fly) ou "presque" prêts à voler (ARTF pour Almost Ready To Fly).
Même si vous allez au bout, il aura fallu apporter le soin nécessaire pour que votre avion ait une géométrie (presque) parfaite et qu'il soit léger.
Si vous avez construit un avion lourd ou tordu (le plus grave étant un vrillage de l'aile, surtout sur un 2 axes car il n'y a pas d'ailerons pour compenser les défauts) il y a fort à parier que votre avion volera mal.
Par contre, si vous avez travaillé comme un chef et que votre modèle vole à merveille, construire est un réel plaisir.
On peut déplorer de voir de moins en moins sur les terrains des gens qui construisent eux mêmes.
Avions RTF ou ARTF :
- Différence entre RTF et ARTF :Les avions RTF demandent encore moins de travail que les ARTF qui sont des modèles à finir de monter.
- Le plus souvent, quelques heures de travaux suffiront à avoir entre les mains un modèle qui aura toutes les chances de voler à peu près correctement pour peu que vous apportiez un minimum d'attention au centrage de votre modèle.
- Vous aurez besoin de peu de place pour le chantier (les ailes et le fuselage sont en général déjà construits).
- La géométrie de l'avion est le plus souvent assurée ainsi que sa masse et donc sa charge alaire (masse/surface de l'aile).
- Ce genre d'avion est en général déja entoilé, peint, décoré.
- L'inconvénient est que vous risquez de voir votre copain avoir le même avion que vous.
Il est en effet plus difficile de personnaliser ce genre de modèle.
6°) Choix de la radio :
Eviter la 4 voies de base qui ne vous servira qu'à apprendre sauf si votre budget est vraiment très serré.
Après, cette radio montrera très vite ses limites.
Pour quelques euros de plus, préférer 6 ou 7 voies, programmable, fonctions exponentielles et autre mixages.
En effet, dans l'avenire, il se peut que vous ayez besoin de commander des volets, des aérofreins ou un train d'atterissage rentrant.
On n'achète pas un radio tous les ans et les radios de base n'évoluent pas de façon significative d'une année à l'autre donc,
quitte à la garder, autant en acheter une bonne.
Renseignez vous dans votre club quelles sont les radios les plus utilisées par les autres membres.
Si vous envisagez de pratiquer le vol en double commande, il sera plus facile de trouve un émetteur compatible avec le vôtre.
Par contre, pour l'alimentation de l'émetteur comme du récepteur, n'utilisez pas de piles, uniquement des accus rechargables soudés.